Mini Previo Parabólico

MMMMMMMMMMMITICHI!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Ahí está este circuito elegantemente asentado dentro de un histórico parque en las afueras de Milán, Italia, el autódromo de Monza fue construido por el Automóvil Club de dicha ciudad en 1922. En la década del ’30 las diversas competencias experimentaron variadas disposiciones del trazado, pues parte del mismo era utilizado cotidianamente como una ruta. Las instalaciones fueron derribadas tiempo antes de la segunda guerra Mundial y reedificada en el invierno de 1954/1955. El Gran Premio italiano de 1955 se disputó en una combinación entre ruta y el circuito permanente, y el hábil dibujo de aquel circuito hacía que los coches pasasen dos veces por la línea de meta en sólo un giro. Entre 1955 y 1960, los coches debían recorren 10 kilómetros por vuelta, de los cuales 6.24 km. eran sobre camino urbano. El trazado semipermanente fue utilizado por los coches de Formula 1 hasta 1961, luego sólo lo recorrían coches Sports hasta final de la década. En 1971, el piloto británico Peter Gethin condujo el BRM hacia la victoria en este Gran Premio por el margen más estrecho de la historia: sólo una décima de segundo ante el March del sueco Ronnie Peterson. Además, superaba los 240 km./h de velocidad promedio, lo que marcaba la desafiante naturaleza del circuito. Pero a partir de 1973 y para aumentar la seguridad, se colocaron las chicanas con la intención de disminuir el promedio de giro. El Gran Premio de Italia no siempre se disputó en Monza, pues en 1957 fue sustituido por el de Pescara (triunfo de Stirling Moss, con Vanwall), y en 1980 se mudó a Imola, que al año siguiente fue designado como escenario del Gran Premio de San Marino.
El Autódromo de Monza es un trazado de baja carga aerodinámica y que obliga a los equipos a preparar una configuración especial en sus coches. Aunque el chasis de los monoplazas se mantiene, los alerones delanteros y traseros son desarrollados específicamente para esta carrera. Una de las grandes preocupaciones de los ingenieros ante la carrera de Monza son siempre los frenos. El circuito italiano en estos momentos es una prueba de fuego casi tan dura como la del circuito de Montreal para el sistema de frenado, sobre todo ahora que la adherencia de los neumáticos es mucho mayor y permite a los pilotos frenar más tarde.
En este circuito los motores se exigen mucho. Los coches alcanzan velocidades de más de 330 km./h en cuatro distintas ubicaciones, justo antes del punto de frenada para las chicanas 'Rettifilo', 'Roggia' y 'Ascari', además de en la recta en camino hacia la 'Parabolica'. Los ingenieros trabajan en extraer tanta potencia como sea posible, particularmente en el máximo del rango de revoluciones. Las plantas de poder están bajo acelerador a fondo por el 65% de la vuelta, lo que significa que haya gran tensión sobre las numerosas partes móviles, lo que por lo tanto genera altas temperaturas de operación. Debido a las puestas a punto de baja carga aerodinámica y a la casi ausencia de alerones o carrocería que obstruya las tomas de aire, los motores reciben aire fresco para su enfriamiento, pero las demandas mecánicas siguen siendo las más severas de la temporada.
El asfalto no es abrasivo y el neumático no será tan importante como en otros trazados, lo que significa que los coches pueden llevar sus tanques llenos sin demasiados problemas. El neumático alcanza temperaturas más altas en Monza que en cualquier otro circuito debido al gran número de revoluciones que soportan. Internamente pueden llegar a los 180°C, mientras que en su superficie el neumático tolera los 140°C.

Así su duración no suele extenderse más allá de la hora y veinte, ya que los 53 giros al circuito de 5.793 metros (306,72 km en total) se dan a una velocidad brutal.

Si hay un favortito claro eses es Kimi y tras el Montoya, y cuidado con los Ferrari, que en este circuito deben ir mejor, y también los Williams y los Toyota pueden dar mucha guerra. Las opciones de Alonso y su Renault pasan por esperar los menos frecuentes fallos mecánicos en los demás, en encontrar un buen reglaje para su coche, en no cometer errores y mantenerese combativo esperando los fallos en los demás. Si lo hace bien y el monoplaza le responde el resultado puede ser sorpendente, si no... puede ser bastante mediocre.

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