Pretemporada

Artículo de Josep Villaplana

El proyecto Renault ya calienta motores

El equipo de Fernando Alonso decidió no probar el motor V8 hasta que no esté listo el R26 en el mes de enero.

Ayer se ha dado el pistoletazo de salida a la pretemporada de F-1 en el Circuit de Catalunya, donde la nueva F-1 empezará a tomar forma. Los monoplazas montarán a partir del 2006 los motores V8, de 2,8 litros, de características muy diferentes a las del V10 utilizados hasta ahora. Los equipos tendrán que respetar el peso mínimo y la altura mínima del cigüeñal y trabajar para conseguir los mismos niveles de fiabilidad de los anteriores motores. Además, la nueva temporada presenta cambios en los proveedores de motores a diferentes escuderías, lo que ofrece un mayor atractivo a estas pruebas.Un total de ocho escuderías empezarán a preparar la temporada en Montmeló. El lunes 28 ya han estado en pista McLaren-Mercedes, la renovada BMW-Sauber y Toyota. Hoy se incorporan a los test Williams-Cosworth, Red Bull-Ferrari y la nueva escudería Toro Rosso-Cosworth. Honda, la antigua BAR, y Renault empezarán a rodar el miércoles, aunque éste último no lo hará con Fernando Alonso. El asturiano sólo se subirá un día al coche antes de que acabe el año, el 16 de diciembre en Jerez, donde conducirá el mismo coche de este año pero con el motor V10 limitado para empezar a tener las sensaciones al V8.

Bob Bell, director técnico de chasis del equipo Renault F1, explica el plan de trabajo que llevará a cabo la escudería campeona este invierno. Desde el primer test en Catalunya hasta Navidad “utilizaremos el chasis R25 con los motores V10 revisados a la baja, tratando de reflejar el nivel de potencia que será disponible el año próximo. Ello permitirá a los pilotos hacerse a una primera idea y también nos dará informaciones sobre las necesidades de los neumáticos. Es una solución de sentido común, económica, que nos debe dar una base fiable”.

La mayoría de equipos utilizará este mes coches híbridos, ya con los motores V8. El nuevo motor de Renault, sin embargo, no estará listo hasta enero. “Hemos tomado una decisión pragmática. Creemos que un coche híbrido significa una inversión que no se justifica. Renault pasará este invierno de un motor de 72º a un ángulo de 90º y realizar un vehículo intermedio hubiera representado mucho dinero y esfuerzo y el resultado final no hubiese sido representativo” remarca Bob Bell.El desarrollo del motorPor otro lado, hay que asegurar que los trabajos de desarrollo del motor V8 continúan a buen ritmo en la factoría de Viry-Châtillon. El director de operaciones de motor del equipo Renault F1, Rob White, expone los progresos hechos: “Todo el equipo está listo para llegar lo mejor preparado posible a la primera carrera de la temporada en Bahrein. El tema de los tiempos es crucial, en cualquier motor nuevo y por ello comenzamos a trabajar en el proyecto en octubre del 2004 cuando la FIA anunció las nuevas normas. El objetivo era hacer el mejor uso posible de nuestros recursos, tanto en el diseño del V8 como en el desarrollo del R25. Lo que hicimos fue construir en el banco de pruebas un pseudo motor V8 que estuviera basado en nuestro motor V10, que nos sirviera de punto de partida en nuestro trabajo. El motor definitivo estuvo listo este verano justo en la fecha que habíamos acordado. Desde entonces hemos seguido trabajando a un buen ritmo para cumplir nuestros objetivos en términos de rendimiento y fiabilidad. Todavía nos queda mucho trabajo por hacer, pero seguimos el rumbo previsto”.

No le preocupa el hecho de que sus rivales ya tengan el propulsor en pista. “Efectuar ensayos sobre motores es una de nuestras especialidades. Estamos muy bien equipados para simular condiciones de carrera, y trabajamos constantemente en mantener y ampliar esta capacidad. Medimos el rendimiento, determinamos el comportamiento del motor, preparamos la calibración de nuestros sistemas de control y desarrollamos el rendimiento. Durante la temporada 2005, completamos un total de 37.000 km. en condiciones de carrera con el RS25, y aproximadamente cuatro veces más kilómetros en el banco de pruebas. Sin embargo, no podemos hacer simulaciones de absolutamente todo en la factoría. Las vibraciones que se “escapan” del V8 son muy diferentes a las del V10. Será muy importante calibrar estas diferencias y observar la respuesta del coche y de los pilotos” concluía.